L’investimento per il Ponte e il Project Financing

A settembre, al Forum Teha di Cernobbio il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti ha illustrato il progetto che a lui sta molto a cuore, cioè il Ponte sullo Stretto.

Di norma i contributi dello scrivente vertono su contenuti di carattere sanitario, ma in questo caso l’occasione è utile per richiamare l’attenzione su alcune modalità di finanziamento delle opere pubbliche come il project financing più volte proposto per la edificazione del nuovo ospedale di Terni.

Vero è che tale modalità per il nostro ospedale è stata bocciata già due volte ma ci sono ancora degli irriducibili convinti della bontà di questa soluzione.

Il ponte è un’opera che ben si presta al meccanismo del project in quanto applicando un pedaggio agli utenti si genera un flusso di cassa che può essere utilizzato per il rimborso dell’investimento entro un certo numero di anni.

Nel caso dell’ospedale la situazione è un po’ diversa in quanto la sua realizzazione non genera flussi di cassa di alcun genere e quando va bene chiude il suo bilancio in pareggio. Questa constatazione, piuttosto banale, fa capire come la restituzione della rata annuale all’impresa risulterà assai più ardua, perché le risorse destinate alla rata annuale (milionaria) dovranno derivare dalla spesa corrente, cioè direttamente dal bilancio aziendale. Questo meccanismo rappresenta la premessa per il taglio dei servizi e delle prestazioni erogate, perché con la spesa corrente ci si finanziano gli stipendi del personale, l’acquisto dei farmaci, le utenze e tutto ciò che serve per il corretto funzionamento dell’ospedale.

Quindi realizzare un ospedale nuovo con il project financing è un boomerang per i cittadini che non avranno più disponibili le risorse per tutelare la propria salute, perché saranno girate ai costruttori per restituire i soldi da loro anticipati per la costruzione.

Per il ponte sullo stretto, tuttavia, non è previsto il meccanismo del project, anche se nella fattispecie sarebbe stato comprensibile per le ragioni illustrate in precedenza.

Ciò che sappiamo con certezza è che il costo previsto oggi per la realizzazione del «Ponte degli italiani» è di 13,5 miliardi di euro e che tale somma viene garantita dal Governo italiano.

Quest’ultimo intende rientrare dall’investimento introducendo un pedaggio agli automezzi che usufruiranno di questa infrastruttura.

Fin qui nulla da eccepire. La differenza con il project è che nel caso del ponte i privati non anticipano i soldi ma li mette direttamente lo stato, il quale ritiene di aver fatto un investimento. Gli investimenti per definizione sono iniziative da cui ci si aspetta un vantaggio futuro.

Ciò che ha rivelato il ministro, sulle rive del lago di Como, è il valore stabilito per il pedaggio per le autovetture che sarebbe pari a 7 €.

Secondo la stampa più accreditata, ancora oggi non esistono a disposizione del pubblico informazioni sul business plan preciso del progetto: stime sul traffico atteso, tariffe, tempi di ammortamento.

Si sa, invece, che il traffico automobilistico e di mezzi pesanti dovrebbe, nel tempo, coprire il 70% dell’investimento (la parte restante spetterebbe al traffico ferroviario).

Prendendo come riferimento la cifra annunciata si può ipotizzare, includendo i mezzi pesanti, un costo medio di dieci euro a transito (media fra il pedaggio auto e quello presumibile dei camion), per un ammortamento dei costi dell’opera in trent’anni dovrebbero transitare sul ponte almeno 31 milioni di veicoli ogni anno.

Quindi sarebbe stimabile un incasso lordo di 310 milioni di euro l’anno che proiettato a 30 anni genererebbe un flusso di risorse pari a 9,3 miliardi. Al traffico ferroviario è demandato il restante 30% per arrivare al valore complessivo di 13,5 miliardi.

I 31 milioni di veicoli ogni anno sul ponte sono un dato che mal si concilia con i transiti attuali che sono dieci volte di meno. Quindi il traffico su gomma, attraverso lo Stretto di Messina, dovrebbe decuplicare già dal primo anno di apertura del ponte solo per rendere il progetto finanziariamente sostenibile in trent’anni.

Insomma, il piano finanziario del ponte non sembra essere stato pensato con molta cura. Questo aspetto di sovrastimare le entrate è molto comune anche nelle iniziative di project financing, come nella nostra città ci sono diversi esempi a riguardo.

Lo scrivente ha provato una simulazione valutando l’impatto del traffico in una sola delle due direzioni di marcia, ragionando quindi solo su 15 milioni e mezzo di veicoli l’anno.

In un anno si contano (24*365) 8760 ore; pertanto, il numero medio dei mezzi che dovranno transitare ogni ora sopra il ponte, solo in una direzione di marcia risulta pari a 1769.

Questo valore diviso per 60 ci darà la media al minuto che corrisponde a 29,4 veicoli, ciò significa che per far tornare i conti e considerare il ponte un investimento con le tariffe annunciate dal Ministero competente, sul ponte dovrà transitare, in ciascuna delle direzioni di marcia, un mezzo ogni 2 secondi.

Questo dato, essendo una media stimata, non conosciamo quale variabilità di frequenza i passaggi avranno per realizzarla, infatti, ci sono giornate in cui la gente viaggia di meno; quindi, per compensare i rallentamenti dovrebbero esserci delle punte di traffico che andrebbero ad abbattere ulteriormente il limite dei due secondi.

In via del tutto teorica, con una media attesa di un veicolo ogni due secondi, si possono prevedere gravi rischi di incidenti. Il codice della Strada all’art 149 prevede la distanza di sicurezza, che deve essere adeguata alle condizioni del traffico, alla visibilità ed alla velocità. Non sappiamo quale velocità di transito abbiano stimato i progettisti del ponte; tuttavia, un’autovettura a 100Km/h copre in un secondo 27 metri e se la distanza dal veicolo che lo precede deve essere di 100 metri il tempo che separa i due veicoli sarà sempre superiore ai 2 secondi.

Mantenendo le tariffe ministeriali di pedaggio annunciate, per il raggiungimento dell’equilibrio economico di ammortamento a 30 anni, il ponte rischia di diventare o il luogo più incidentato d’Italia oppure un immenso ingorgo di mezzi stagnanti.

Se poi i veicoli saranno molti di meno, come logica vorrebbe, non torneranno i conti, ma in questo caso siamo già abbondantemente vaccinati.

Gianni Giovannini